A Operação Benedict (29 de julho – 6 de dezembro de 1941) foi o estabelecimento da Força Benedict (Força Aérea Real) com unidades das Forças Aéreas Soviéticas (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily) no norte da Rússia, durante a Segunda Guerra Mundial. A força compreendia a 151a Ala, da Força Aérea Real (RAF), com dois esquadrões de caças Hurricane. A ala voou contra a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) e a Suomen Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa) a partir do aeródromo de Vaenga [en], no norte da URSS, e treinou pilotos e equipes de solo soviéticos para operar os Hurricanes, após o que os pilotos e equipes de solo britânicos retornaram à Grã-Bretanha. Vinte e quatro caças Hurricane Mk IIB foram entregues pela Operação Strength, voando diretamente para Vaenga a partir do porta-aviões HMS Argus. Quinze Hurricanes foram entregues em caixotes pela Operação Dervish, o primeiro comboio do Ártico. O comboio não conseguiu atracar em Murmansque e foi desviado para Arcangel [en], 400 mi (640 km) adiante. Os quinze Hurricanes encaixotados foram montados na pista de pouso de Keg Ostrov em nove dias, apesar das condições primitivas, e voaram para Vaenga em 12 de setembro. Em cinco semanas de operações, a 151a Ala reivindicou 16 vitórias, quatro prováveis e sete aeronaves danificadas. As neves do inverno começaram em 22 de setembro, e a conversão de pilotos e equipes de solo da Aviação Naval Soviética [en] (Aviatsiya voyenno-morskogo flota) da VVS para Hurricanes começou em meados de outubro. O contingente da RAF partiu para a Grã-Bretanha no final de novembro, menos várias equipes de sinais, chegou em 7 de dezembro e a 151a Ala foi dissolvida. Os governos britânico e russo deram muita publicidade à Benedict, e quatro membros da 151a Ala receberam a Ordem de Lenin.

Antecedentes

Diplomacia

Em 22 de junho de 1941, a União Soviética foi invadida pela Alemanha Nazista e seus aliados. Naquela noite, Winston Churchill transmitiu uma promessa de assistência à URSS contra o inimigo comum. Em 7 de julho, Churchill escreveu a Stalin e ordenou ao embaixador britânico em Moscou, Stafford Cripps [en], que iniciasse discussões para um tratado de assistência mútua. Em 12 de julho, um Acordo Anglo-Soviético foi assinado em Moscou, para lutar juntos e não fazer uma paz separada. No mesmo dia, uma comissão soviética encontrou-se com a Marinha Real e a RAF em Londres, e foi decidido usar o aeródromo de Vaenga (agora Severomorsk-1 [en]) como uma base de caças para defender os navios enquanto descarregavam nos portos de Murmansque, Arcangel e Polyarny [en]. Ivan Maisky, o embaixador soviético em Londres desde 1932, respondeu em 18 de julho que novas frentes no norte da França e no Ártico melhorariam a situação na URSS. As operações no Ártico foram favorecidas por Stalin e Churchill, mas o Primeiro Lorde do Mar, Almirante Dudley Pound, considerou tais propostas insensatas, "com os dados carregados contra nós em todas as direções". O Presidente dos EUA Franklin D. Roosevelt e Churchill se encontraram na Baía de Placentia em Terra Nova em 9 de agosto e, em 12 de agosto, comunicaram uma garantia a Stalin de que os aliados ocidentais iriam fornecer "o máximo de suprimentos". Uma missão conjunta de suprimentos liderada por W. Averell Harriman e Max Aitken (Lorde Beaverbrook) chegou a Arcangel em 27 de setembro e, em 6 de outubro, Churchill assumiu o compromisso de navegar um comboio a cada dez dias da Islândia para o norte da Rússia. Quando os comboios do Ártico passavam pelo norte da Noruega para o Mar de Barents, entravam bem dentro do alcance de aeronaves alemãs, submarinos e navios operando a partir de bases na Noruega e na Finlândia. Os portos de chegada, especialmente Murmansque, a apenas cerca de 15 mi (24 km) a leste da linha de frente, estavam vulneráveis a ataques da Luftwaffe.

151a Ala O contingente da RAF deveria consistir em dois esquadrões de Hawker Hurricanes e um esquadrão cada de bimotores Bristol Blenheim e Bristol Beaufighter. Charles Portal, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, decidiu em 25 de julho enviar apenas a 151a Ala da RAF (Comandante de Ala Neville Ramsbottom-Isherwood [en]), compreendendo o 81o Esquadrão (Líder de Esquadrão A. H. "Tony" Rook [en]) e o 134o Esquadrão (Líder de Esquadrão A. G. "Tony" Miller), equipados com Hurricanes Mk IIB. Um voo do 504o Esquadrão, baseado em Exeter, formou o núcleo de um novo 81o Esquadrão e foram enviados de licença, para retornar à RAF Leconfield em Yorkshire ou tinham acabado de concluir seu treinamento; dois pilotos do 615o Esquadrão que deliberadamente falharam um curso de conversão para caça noturno também foram destacados para a 151a Ala. O quartel-general da ala compreendia cerca de 350 funcionários administrativos, de sinais, engenharia, manutenção, transporte, médicos e não técnicos, e cada esquadrão tinha um oficial comandante, dois comandantes de voo, pelo menos trinta pilotos e cerca de 100 equipes de solo. A ala seria transportada para o norte da Rússia no primeiro comboio do Ártico e operaria até que o clima em outubro ou novembro impossibilitasse as aeronaves. Durante a pausa do inverno, os caças seriam entregues às Forças Aéreas Soviéticas (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily). Após vários atrasos, um grupo avançado da 151a Ala de dois oficiais e 23 homens partiu de Leconfield em meados de agosto.

Viagem

O Contingente Principal, a maioria dos 2.700 homens da 151a Ala, incluindo catorze pilotos, embarcou no navio de tropas SS Llanstephan Castle juntamente com 15 Hurricanes embalados em caixotes, no ancoradouro de Scapa Flow nas Ilhas Órcades. Os navios partiram de Scapa Flow em 17 de agosto de 1941 com o Comboio Dervish e seguiram em direção ao arquipélago de Svalbard e ao sol da meia-noite, para circular o mais ao norte possível da Noruega. Também embarcaram o jornalista e deputado Vernon Bartlett [en], um repórter de jornal americano, Wallace Carrol, Feliks Topolski [en], o pintor expressionista polonês viajando como artista de guerra oficial britânico e polonês, uma Legação Polonesa, uma comissão checoslovaca e Charlotte Haldane [en], uma notável feminista e membro do Partido Comunista da Grã-Bretanha, que deu uma palestra sobre Vida doméstica na Rússia como parte de um curso improvisado organizado pelos passageiros civis. O perigo de ataques da Luftwaffe a Murmansque levou os navios a serem desviados para Arcangel, outros 400 mi (640 km) a leste. Enquanto o Llanstephan Castle navegava rio acima para atracar, tiros de fuzil foram ouvidos e um membro da tripulação foi atingido no braço, os tiros vindos de pessoas em terra que confundiram os uniformes britânicos com os alemães. O navio ancorou a cerca de 50 ft (15 m) do cais e os trabalhadores começaram a construir um cais de madeira em direção a eles, uma corrida contra o tempo antes que as águas congelassem; os passageiros ficaram surpresos ao descobrir que a maioria dos trabalhadores do cais eram mulheres. Ramsbottom-Isherwood tinha um plano caso um grupo de ligação britânico de Moscou não chegasse e pretendia usar o transporte da 151a Ala para viajar para Vaenga, apenas para se surpreender ao descobrir que não existiam estradas para Murmansque. O grupo de ligação liderado pelo Vice-Marechal do Ar Basil Collier [en] chegou e seguiram-se discussões sobre o paradeiro do Grupo Avançado, que havia viajado à frente com equipamentos e suprimentos. Os pilotos no Argus deveriam chegar a Vaenga em poucos dias, e ele também precisava dos quinze Hurricanes transportados em caixotes pelo Dervish, para completar o complemento da ala de 39 Hurricanes. Pretendia-se transportar a ala por trem, mas a ferrovia Kandalaksha–Murmansque havia sido bombardeada pela Luftwaffe. Um pequeno grupo de sinalizadores foi enviado para o aeródromo de Keg Ostrov (ilha) fora de Arcangel, e um grupo de 200 homens com o comandante da ala deveria viajar por mar nos contratorpedeiros HMS Electra e Active em dois dias. Dois dias depois, um grupo deveria viajar de navio cargueiro para Kandalaksha, depois de trem para Vaenga, e dois grupos deveriam seguir de trem, uma vez que a linha fosse reparada.

Operação Strength

Vinte e quatro aeronaves e pilotos embarcaram no porta-aviões HMS Argus em Gourock, perto de Glasgow, navegando para Scapa Flow. A partida do navio foi atrasada por dez dias e surgiram receios de que a viagem fosse cancelada, mas eventualmente o Argus partiu, escoltado por um cruzador e três contratorpedeiros. Grande parte da viagem foi em meio a nevoeiro, visível apenas um marcador do navio à frente. A ração de rum foi apreciada e os pilotos inspecionaram os novos caças Hurricane Mk IIB, armazenados abaixo dos conveses sem as asas. Os pilotos do Hurricane achavam que o convés era bastante curto para a descolagem e se interessaram pelos dois caças Grumman Martlet mantidos em prontidão. O tempo permaneceu inalterado quando o porta-aviões virou para sul em direção à Rússia, mas quando o navio chegou ao ponto de partida, estava totalmente calmo e o Argus teve que navegar em círculos até que o vento aumentasse o suficiente. Os Martlets tiveram que ser desmontados antes que os Hurricanes pudessem ser colocados no convés de voo, seis de cada vez; o Argus navegaria contra o vento a 17 kn (20 mph; 31 km/h). As tripulações aéreas da Fleet Air Arm (FAA) instruíram os pilotos para terem certeza de que rolassem sobre a rampa no final do convés de voo, para obter um impulso no ar. Para evitar problemas com bússolas magnéticas naquela latitude, um dos contratorpedeiros apontaria para a costa e, uma vez que três pilotos do Hurricane tivessem formado um vic [en], eles deveriam se alinhar ao longo dele e continuar até chegar à costa, depois virar à direita para Vaenga, a poucos quilômetros para o interior. Os comandantes do esquadrão instruíram seus pilotos que o 134o Esquadrão decolaria primeiro e que eles deveriam ficar atentos a caças alemães, mas que carregariam apenas seis de suas doze metralhadoras para economizar peso. Os primeiros Hurricanes subiram no elevador em um dia nublado e cinzento, e o convés de voo começou a vibrar enquanto o navio ganhava velocidade contra um vento fraco, enquanto os motores do Hurricane eram ligados. Tony Miller, o líder do 134o Esquadrão, foi primeiro, atingiu a rampa como sugerido pelos pilotos da marinha e decolou, apesar do trem de pouso estar muito danificado para recolher. Os outros pilotos viram que teriam que decolar *sem* atingir a rampa, porque os trens de pouso do Hurricane não eram robustos o suficiente para isso. Cada vic se reuniu a cerca de 1 000 ft (300 m), voou ao longo do guia do contratorpedeiro; após cerca de vinte minutos, alcançou a costa e virou para estibordo. A visibilidade era boa e após cerca de setenta minutos de voo, Vaenga era fácil de ver, assim como o primeiro Hurricane a pousar, que chegou com o trem de pouso recolhido.

Prelúdio

Keg Ostrov Os primeiros homens a desembarcar do Llanstephen Castle foram principalmente o pessoal de R/T necessário em Vaenga para se comunicar com os Hurricanes quando chegassem do Argus. Os homens foram transportados de avião de Keg Ostrov em dias sucessivos, sendo o primeiro voo rotineiro. No segundo dia, a aeronave foi interceptada por aeronaves alemãs e teve que correr para casa, felizmente as aeronaves alemãs estavam no limite de seu alcance e não puderam perseguir; o piloto tentou novamente no dia seguinte e chegou a Vaenga. Um grupo de cerca de 200 homens navegou nos dois contratorpedeiros e chegou a Murmansque em 22 horas, mas perdeu um contratorpedeiro russo que deveria guiá-los até o porto através dos campos minados; o capitão usou o equipamento de Asdic e atracou em segurança. Em 28 de agosto, os homens em Arcangel formaram um Grupo de Montagem (sic) de 36 homens sob o comando do oficial de engenharia, Tenente de Voo Gittins, e do Suboficial Hards. Os homens foram de barco até Keg Ostrov e encontraram quinze caixotes em uma planície lamacenta perto dos hangares. Um caixote foi esvaziado para acomodar a seção de rádio e, em seguida, os homens descobriram que alguns tipos de ferramentas especializadas haviam sido omitidos dos kits de manutenção, mas que as coberturas de isolamento tropical para os motores haviam sido incluídas. Um oficial de engenharia russo improvisou chaves de hélice e de vela de ignição na oficina do aeródromo e depois construiu coberturas de motor adequadas, com um duto por baixo para um "caminhão de ar quente" aumentar a temperatura do motor. Às 13h30, o segundo Hurricane foi retirado de sua caixa e às 15h30 foi empurrado para um hangar, seguido por um terceiro às 18h30, quando a estação de WT estava operacional. Devido à falta de equipamento de elevação, o trabalho parou logo depois e os britânicos foram alojados em um barco a vapor que parecia um navio a vapor do Mississippi. O principal problema na remontagem da aeronave foi a falta de equipamento de elevação para retirá-los dos caixotes, levantá-los, abaixá-los sobre o trem de pouso, adicionar as asas e a unidade da cauda, depois armar, abastecer e testar em voo. No dia seguinte, os russos forneceram três guindastes de 2 200 lb (1 000 kg), que tiveram que ser enrolados manualmente para levantar a aeronave. Na noite do segundo dia, dois Hurricanes tinham as asas colocadas e, como havia começado a chover, não foram desembalados mais Hurricanes. Os homens foram divididos em três grupos para se concentrar em encaixar as asas e as unidades da cauda daqueles já fora. Os britânicos trabalharam treze horas por dia e ficaram surpresos com a generosa hospitalidade russa em comparação com as rações em casa, o que se manifestou em dores de estômago (os grumbleguts), para as quais um médico foi enviado do SS Llanstephan Castle. À tarde, cinco aeronaves haviam sido montadas e empurradas para o hangar. O Contingente Principal no navio de tropas ainda estava confinado, mas os grupos que iam para terra eram obrigados a estar armados caso os locais os confundissem com alemães. Quando a montagem final do primeiro Hurricane foi concluída no quinto dia, um teste de motor foi realizado às 20h37 na frente de uma multidão de dignitários e espectadores. No sexto dia, três Hurricanes foram preparados para testes aéreos, o que atraiu mais dignitários, incluindo almirantes da marinha e da força aérea naval. As forças militares locais e unidades antiaéreas foram notificadas e, em seguida, os pilotos do Hurricane fizeram o máximo de exibição que a baixa base de nuvens permitia, principalmente curvas fechadas e passagens em baixa altitude. No dia seguinte, engenheiros chegaram de Moscou para discutir o combustível a ser usado nos Hurricanes, já que as aeronaves soviéticas ainda usavam 87 octanas em vez das 100 octanas das máquinas britânicas. Henry Broquet trabalhou com os engenheiros para tornar o combustível local compatível com o motor Rolls-Royce Merlin, o que levou ao desenvolvimento de um catalisador de estanho que melhorou a eficiência de combustão [en]. À noite, os britânicos comeram um pouco de comida inglesa para variar e, no nono dia, todas as quinze aeronaves estavam prontas e haviam melhorado o moral dos residentes de Arcangel que as tinham visto em ação. As aeronaves voaram os 300 mi (480 km) para Vaenga em 12 de setembro, guiadas por um bombardeiro russo, com a base de nuvens a até 6 000 ft (1 800 m). A formação voou sobre o Mar Branco, trocando sinais de reconhecimento com navios russos, e pousou em segurança em Vaenga, justamente quando os Hurricanes do Argus retornavam de uma surtida. Dois Hurricanes, cujos pilotos sucumbiram à hospitalidade russa em uma parada para reabastecimento, chegaram atrasados, tendo que continuar na manhã seguinte.

Aeródromo de Vaenga

Vaenga-1 (agora Severomorsk-1) era a base do 72o SAP-SF (Regimento de Aviação Composto - Frota do Norte) comandado pelo Coronel Georgii Gubanov, parte da Força Aérea da Frota do Norte (Major-General A. A. Kuznetsov) da Frota Aérea Naval. O 4o Esquadrão do 72o SAP-SF (Capitão Boris Safonov [en]), voando caças Polikarpov I-16, também estava baseado em Vaenga. O aeródromo tinha uma superfície adequada de areia compactada, uma grande oval de cerca de 3 mi (4,8 km) de comprimento, em seu eixo leste-oeste. O aeródromo estava em uma bacia cercada por colinas e bosques e ficava muito, muito irregular em tempo chuvoso. A linha de frente estava a cerca de 15 mi (24 km) a oeste e as instalações do aeródromo eram quase invisíveis, estando bem dispersas, enterradas e camufladas entre as colinas e matagais de bétulas prateadas. Havia uma estrada de asfalto com cerca de 1 mi (1,6 km) de comprimento, ao longo da qual ficavam edifícios, mas havia apenas trilhas de carroças e caminhos ligando os edifícios e cabanas. O aeródromo estava sob ataque ocasional da Luftwaffe e soldados russos guardavam o aeródromo a partir de posições nos bosques ao redor do perímetro. Com as chuvas de outono e o número de caminhões transportando pessoas de um lado para o outro, as trilhas rapidamente ficaram cheias de buracos. Os hangares de aeronaves eram parcialmente enterrados para camuflagem, mas haviam sido construídos para os Polikarpov I-16 e eram muito estreitos para os Hurricanes; trabalhadores russos apareceram para alargá-los, trabalhando sem parar até que a ampliação estivesse concluída. O alojamento era em edifícios de tijolos e cabanas de madeira, sendo que as cabanas estavam desarrumadas, algumas infestadas de piolhos. A roupa de cama era nova, a comida era abundante, embora alguns a considerassem um pouco gordurosa, e o saneamento era horrível, levando os britânicos a nomear a latrina principal, diretamente sobre uma fossa, "O Kremlin". A cooperação dos russos foi excelente, Isherwood estabeleceu rapport com o general comandante soviético e organizou táticas de escolta de bombardeiros com os comandantes aéreos locais.

Operações da 151a Ala

11 de setembro

O outono do Ártico era frio, mas o ar estava seco, não como o frio úmido da Inglaterra. Em 11 de setembro, foi realizado o primeiro voo operacional, um voo de familiarização para aprender a geografia local e testar as armas. Havia boa visibilidade entre nuvens quebradas e a formação voou a 3 500 ft (1 100 m). Os pilotos estudaram a Península de Rybachy e Murmansque, depois voaram para o sul, para evitar Petsamo a oeste. Sem o controle de radar terrestre disponível na Grã-Bretanha, os pilotos teriam que navegar por si mesmos, mas havia uma agradável falta de montanhas e era simples voar para o norte para seguir a costa para casa ou para oeste para chegar ao Enseada de Cola [en]. Houve algumas rajadas de neve durante a noite, mas os russos garantiram aos britânicos que as verdadeiras neves do inverno não começariam até o final de setembro - início de outubro. Os últimos Hurricanes a serem montados ainda estavam em Keg Ostrov, os motores tiveram que ser ajustados para voar com combustível de 87 octanas e a falta de gatilhos, necessários para disparar as armas, significava apenas seis por aeronave em vez dos doze normalmente transportados.

12–13 de setembro

Em 12 de setembro, três Hurricanes do 134o Esquadrão realizaram a patrulha inaugural da 151a Ala; com boa visibilidade, os pilotos do Hurricane viram bombardeiros alemães, mas não conseguiram fazer contato. A segunda patrulha foi realizada por dois Hurricanes do 81o Esquadrão, que danificaram um Me 110 e, mais tarde, o 134o Esquadrão escoltou duas surtidas de bombardeiros soviéticos sem incidentes. Cinco Hurricanes do 81o Esquadrão em prontidão foram lançados e voaram para oeste a 5 000 ft (1 500 m). A meio caminho entre Murmansque e a costa, os pilotos procuraram fogo antiaéreo russo, para indicar a localização da aeronave alemã. Após alguns minutos, os pilotos viram explosões de flak e uma formação de uma aeronave de reconhecimento Henschel Hs 126 com cinco escoltas Messerschmitt Bf 109E de Petsamo, voando da esquerda para a direita. Inesperadamente, os Bf 109 desviaram-se quando os Hurricanes atacaram. Três dos Bf 109 foram confirmados como abatidos e o Henschel, atingido no motor e visto deixando uma pluma de fumaça, foi registrado como provável, pela perda de um piloto (Sargento "Nudger" Smith) e seu Hurricane. Mais tarde naquela tarde, aeronaves do 134o Esquadrão saíram em patrulha e atacaram uma formação de três bombardeiros alemães e quatro Bf 109 com destino a Arcangel; os alemães viram os Hurricanes, lançaram suas bombas e voltaram para casa antes que os Hurricanes pudessem atacar.

14–27 de setembro

"Nudger" Smith foi enterrado em 14 de setembro em uma vila com vista para a Enseada de Kola. Em 17 de setembro, o 81o Esquadrão deveria escoltar bombardeiros soviéticos, mas aeronaves alemãs foram relatadas perto da Enseada de Kola e o esquadrão foi lançado e subiu para 5 000 ft (1 500 m) abaixo das nuvens baixas. Sem aviso, os Hurricanes foram surpreendidos por Bf 109, um dos quais errou um Hurricane, passou direto e foi imediatamente abatido, assim como mais três por outros pilotos, sem perdas. Uma patrulha foi realizada em 19 de setembro em tempo nublado e com neblina, e no dia seguinte, duas patrulhas foram realizadas em tempo semelhante. A primeira neve real caiu em 22 de setembro por cerca de dez minutos, deixando um céu limpo, depois começou novamente, deixando as dispersões de aeronaves e a pista de areia cheias de poças. Na manhã seguinte, o tempo estava bom e o 81o Esquadrão escoltou bombardeiros leves Petlyakov Pe-2 atacando um alvo na Noruega, sendo necessário que os pilotos do Hurricane voassem muito rápido para acompanhar. Os meteorologistas disseram que agora que a neve havia chegado, os britânicos podiam esperar cerca de seis dias de tempo decente por mês. Em 25 de setembro, o tempo melhorou à tarde e Kuznetsov fez seu primeiro voo em um Hurricane. As missões de escolta de bombardeiros continuariam, mas em segundo lugar em relação ao programa de conversão de pilotos e equipes de solo russos para o caça britânico. No mesmo dia, o 81o Esquadrão foi instruído a escoltar bombardeiros e bombardeiros de mergulho que atacariam tropas terrestres alemãs perto de Petsamo; o Voo A cobriria os bombardeiros de mergulho e o Voo B os bombardeiros médios. O Voo A fez uma decolagem em formação e depois os bombardeiros de mergulho Pe-2 de uma pista de pouso próxima, seguidos pelo Voo B e depois pelos Pe-2 FT, com os Hurricanes voando 1 000 ft (300 m) acima dos bombardeiros. O voo até o alvo e o bombardeio transcorreram sem incidentes, mas logo após virar para casa, o Voo B foi surpreendido por seis Bf 109, três dos quais foram abatidos sem perdas. O tempo em 27 de setembro estava muito bom, com algumas nuvens altas, e o 81o Esquadrão decolou novamente para escoltar bombardeiros russos e abateu mais dois Bf 109. Do outro lado do aeródromo, o 134o Esquadrão havia realizado um número semelhante de patrulhas e surtidas de escolta, mas não havia entrado em ação contra nenhuma aeronave alemã. Por volta do meio-dia, um Junkers Ju 88 sobrevoou Vaenga e o 134o Esquadrão foi lançado. O solo estava tão molhado que os pilotos precisavam de muita aceleração para se mover e dois aviadores por aeronave penduravam-se na parte de trás da fuselagem para manter a cauda baixa. Quando o Ju 88 apareceu, o Tenente de Voo Vic Berg tentou decolar antes que os aviadores tivessem descido da cauda. Quando Berg decolou, o Hurricane subiu verticalmente por cerca de 60 ft (18 m), depois mergulhou no solo, os dois aviadores na parte de trás foram mortos e Berg sofreu graves ferimentos nas pernas.

28–30 de setembro

Um ataque de bombardeio a uma ponte de 100 yd (91 m) sobre o Rio Pechenga [en] foi planejado para 28 de setembro. Uma estrada ao longo da Península de Rybachy até o Golfo de Bótnia, no Mar Báltico, corria paralela ao rio, e a ponte estava na única rota de abastecimento para a 2a Divisão de Montanha e a 3a Divisão de Montanha alemãs. A ponte era defendida por uma massa de canhões antiaéreos e uma cortina de Flak se levantou contra os Pe-2 quando eles mergulhavam para lançar suas bombas de 500 lb (230 kg). A água, a fumaça e o solo levantados tornaram impossível ver se a ponte havia sido atingida. Enquanto as aeronaves voavam para casa, dois dos pilotos britânicos fizeram uma demonstração de voo em formação cerrada para as tripulações dos bombardeiros russos. Pouco depois de as aeronaves virarem para casa, os 1 500 yd (1 400 m) de terreno entre o rio e a estrada deslizaram para o vale do rio e soterraram a ponte. Com o rio bloqueado, as águas subiram e inundaram a estrada, deixando cerca de 15.000 soldados alemães, 7.000 cavalos e milhares de veículos motorizados encalhados. A 6a Divisão de Montanha teve que ser desviada para Parkkina para trabalhos de resgate. Os engenheiros tiveram que cavar canais através da terra que bloqueava o rio para diminuir sua profundidade, para que pontes de pedestres pudessem ser construídas para transportar suprimentos manualmente para as tropas isoladas. Naquela noite, a ração de rum [en] (um oitavo de uma pinta imperial, aproximadamente 71 ml) começou, como um meio de aliviar o frio.

1–9 de outubro Em outubro, houve muito menos dias de voo e apenas testes aéreos e voos locais foram possíveis, entre aguaceiros de chuva e chuva congelante. Em 7 de outubro, o tempo clareou, com uma base de nuvens alta e boa visibilidade, e catorze Ju 88 com seis escoltas Bf 109 atacaram o aeródromo no meio da tarde. Alguns dos Hurricanes estavam no ar antes do ataque e outros, em prontidão, lançaram-se juntamente com outros pilotos perto das máquinas quando o alarme soou. Um piloto, "Scotty" Edmiston, foi impedido por uma bomba explodindo na frente do Hurricane, que parou o motor; quando Edmiston saiu, outra bomba o jogou em uma poça funda. Dois dos Ju 88 foram abatidos pelo 134o Esquadrão, juntamente com três prováveis e seis danificados. Micky Rook, primo do comandante do 81o Esquadrão, juntou-se a uma formação de Hurricanes do 134o Esquadrão que acabou sendo de Bf 109, abateu um e foi perseguido para casa pelos outros cinco, escapando deles voando ao largo de um contratorpedeiro ao largo de Murmansque à altura do mastro. Os alemães construíram uma nova ponte sobre o Pechenga, uma empresa gigantesca; vigas de madeira tiveram que ser transportadas de uma serraria a 120 mi (190 km) de distância, pranchas mais leves foram enviadas de Kirkenes e milhares de toras redondas foram desviadas dos estoques das minas de níquel em Petsamo. A nova Ponte Prinz Eugen foi concluída em onze dias, um grande feito de engenharia. Em 9 de outubro, uma tempestade do Ártico trouxe neve profunda e uma forte queda na temperatura, o que paralisou todos os movimentos; carregadores se perderam na tempestade de neve e congelaram até a morte; anulou a reconstrução da ponte. Com o bombardeio da ponte original e o início precoce do inverno, o Exército Vermelho conseguiu impedir a captura de Murmansque.

10 de outubro – novembro

Uma vez que o congelamento do inverno começou, equipes de trabalho com rolos achataram a pista em uma mistura de neve congelada e areia; em meados do mês, a 151a Ala começou a converter pilotos e equipes de solo russos para o Hurricane, a maior parte do treinamento sendo organizada pelo Tenente de Voo Ross do 134o Esquadrão. O sucesso dos pilotos da RAF e seu recorde de quinze aeronaves alemãs para um Hurricane e nenhuma perda de bombardeiros soviéticos, nos poucos dias com tempo de voo, tornaram a conversão para o tipo muito popular entre os pilotos russos. Após vários acidentes de pouso e danos nas pontas das asas e trens de pouso, os pilotos soviéticos prestaram mais atenção aos conselhos da RAF, especialmente depois que Safonov danificou seus flaps. Os pilotos russos relutavam em levantar o trem de pouso durante os circuitos e batidas ou fechar a cobertura do cockpit, até que Kuznetsov ameaçou suspender qualquer piloto flagrado desobedecendo ordens. Os russos passaram a manter as coberturas fechadas o tempo todo, mesmo ao taxiar, e levantavam o trem de pouso assim que estavam no ar. Os pilotos russos testavam suas armas no solo, mas foram persuadidos a parar, quando informados de que os canos das armas precisavam de mais limpeza e que os adesivos sobre as portas das armas tinham que ser substituídos. Alguns dos pilotos soviéticos confundiam máxima com normal e um piloto ficou surpreso ao ficar sem combustível ao tentar voar até o alcance máximo de 750 nmi (860 mi; 1 390 km) com aceleração total, perdendo sua aeronave. As partes de engenharia e rádio da Ala permaneceram ocupadas treinando alunos russos. Os técnicos de rádio às vezes tentavam modificar os transmissores R/T, uma prática que também teve que ser erradicada por Kuznetsov. Apesar da necessidade de intérpretes, as equipes de solo soviéticas alcançaram uma média de 80 por cento de aproveitamento, apesar de o oficial de engenharia ter estabelecido um padrão alto e avaliado com severidade. A maioria dos pilotos russos eram aviadores experientes e levaram pouco tempo para se converter ao Hurricane. Em 15 de outubro, as aeronaves do Voo A do 81o Esquadrão foram assumidas por pilotos soviéticos que realizaram seis surtidas; em 19 de outubro, os Hurricanes do 134o Esquadrão foram entregues e, em 22 de outubro, o resto dos Hurricanes do 81o Esquadrão foram assumidos. A VVS organizou esquadrões de doze aeronaves em seções de três. Cada aeronave tinha dois mecânicos de equipe de solo e cada seção era supervisionada por um suboficial mecânico. Dois técnicos de rádio e um eletricista foram designados para cada esquadrão, o que a RAF sugeriu ser inadequado. Em 26 de outubro, os russos abateram um Bf 110 em um Hurricane ex-124o Esquadrão, sua primeira vitória com o tipo; um Hurricane soviético retornou danificado. Em novembro, três esquadrões russos estavam operacionais e capazes de treinar outros alunos; as equipes de solo eram competentes em manutenção e conservação. Na penumbra do inverno do Ártico, com a temperatura caindo para −23 a −26 °C (−10 a −15 °F) e os tinteiros congelando, pouco voo era possível. Em 16 de outubro, houve um ataque aéreo da Luftwaffe que causou poucos danos e, em 17 de outubro, a ala realizou três patrulhas. Em 20 de outubro, o último equipamento foi entregue à VVS VMF, o que deixou o pessoal de voo da 151a Ala com pouco para fazer. Dois dias depois, o QG da 151a Ala assumiu a administração dos dois esquadrões, o que os tornou extintos como unidades operacionais. Os pilotos adquiriram uma perua e a usaram para rebocar um trenó em alta velocidade, até que vários ferimentos levaram à interrupção da prática. Ramsbottom-Isherwood restabeleceu marchas de rotina e tiro de fuzil, futebol e treinamento físico até que a temperatura caísse para −21 °C (−5 °F), baixa demais para a segurança. A última atividade ao ar livre foi o treinamento físico antes do café da manhã para oficiais juniores, mas a sensação térmica pôs fim a isso em novembro.

Retorno à Grã-Bretanha

Em outubro, parecia que a 151a Ala seguiria para o Oriente Médio, de acordo com sinais do Ministério da Aeronáutica. Quando Ramsbottom-Isherwood sondou seus homólogos russos, pareceu que isso poderia implicar uma viagem de trem de 2 000 mi (3 200 km). Essa caminhada tornou-se ainda menos encorajadora quando o Ministério da Aeronáutica sinalizou que a Embaixada Britânica e a Missão Militar e Aérea estavam se mudando para Kuybyshev (atual Samara) 500 mi (800 km) a leste de Moscou. Durante novembro, a perspectiva de uma viagem transcontinental diminuiu e uma viagem marítima de Murmansque para a Grã-Bretanha foi substituída. Quando a Marinha enviou uma mensagem para se preparar para partir, pouca bagagem foi necessária além de efeitos pessoais, exceto para o mascote da Ala, uma jovem rena doada por Kuznetsov. O cruzador HMS Kenya chegou com o Comboio PQ 3 e levou a 151a Ala a bordo, partiu e, para surpresa da RAF, bombardeou a artilharia costeira do Eixo em Vardø [en], em conjunto com dois contratorpedeiros britânicos e dois soviéticos. O Kenya retornou a Murmansque e partiu novamente em 27 de novembro com o Comboio QP 3, chegando o cruzador a Rosyth [en] na Escócia em 7 de dezembro.

Consequências

Na viagem de volta, uma mensagem de rádio para o Kenya anunciou que em 27 de novembro a Ordem de Lenin foi concedida a Ramsbotham-Isherwood, Rook, Miller e ao Sargento de Voo C. "Wag" Haw [en], que foi o piloto com mais vitórias da ala. Quando o Kenya chegou a Rosyth, também chegaram notícias do ataque japonês a Pearl Harbor. O pessoal da 151a Ala foi enviado de licença e a ala foi dissolvida, muitos dos membros ficaram surpresos com o interesse público demonstrado na Operação Benedict. Filmes e fotografias foram enviados pelos russos, que o Ministério da Aeronáutica alimentou a imprensa e os cinejornais. Vários homens foram até abordados pela imprensa local e nacional; Haw foi manchete de primeira página e a ala também foi mostrada em cinejornais soviéticos. As quatro Ordens de Lenin foram as únicas concedidas a Aliados na guerra; nenhuma medalha de campanha britânica foi cunhada e a operação tornou-se uma nota de rodapé na história.

Ver também Ataque a Pearl Harbor Operação Dervish (1941) Segunda Guerra Mundial

Notas

Referências

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